我们不断改进业务流程，以减少不必要的运输环节，并降低必要运输过程中的排放量。2010年，瓦克物流部门引进了一套新的模拟系统来分析物流流程。该系统可以计算二氧化碳的排放量，提供有关优化运输路线和车辆利用率方面的信息。
2010年，我们从博格豪森物流中心向客户提供了71.5万吨货物(2009年为60万吨)，运输次数增加了约15%，达到近4.3万次，卡车运输次数达3.8万次(2009年为3.5万次)，使用了1.05万个国际货运集装箱(2009年为9900个)。瓦克运输总量的67%由载重汽车完成，33%采用铁路运输(其中22%通过铁路转为海运)。
在瓦克的综合生产体系中，一个车间的副产品可用作相邻车间的原料，并通过管道运输避免排放。在博格豪森生产基地，我们使用管道从邻近的OMV Deutschland公司运输重要原料乙烯。
农特里茨生产基地从附近格罗森海恩(Großenhain)的一家包装材料厂购买有机硅包装盒。博格豪森生产基地所需的可循环利用的中型散装容器、桶和货盘也都是由当地的供应商提供的。减少运输环节是农特里茨的包装盒供应商和博格豪森的中型散装容器供应商选择在瓦克附近设厂的主要原因。
为缩短运输距离，瓦克德国境外的生产基地也主要在当地采购。2009年和2010年，瓦克在中国的新生产线投入使用，通过采用综合生产体系，我们不仅避免了从德国和美国进口原料，而且缩短了与中国客户的空间距离，从而减少了产品的洲际运输。
2008年，我们将博格豪森几处分散的外部仓库集中到离生产基地3公里处的一个中央仓库。往返运输的行程公里数在2009年和2010年由此降低了近98%，即在运输次数保持不变的情况下，行驶公里数从原来的约34万公里减少到仅1万公里。我们还利用电子系统管理厂内运输，尽量减短运输路途和避免空载。厂区运输部门还积极寻找其他的运输方式，以降低排放量。除二氧化碳排放量外，我们还对车辆的噪音量进行了测算。
此外，我们还与运输公司交换电子数据，以便他们设计最佳的行驶路程，并做到车辆满载运行。我们于1996年实施的运输公司分区方案同样能够避免车辆的空载运行：每个邮政编码地区由专门的运输公司负责，这样他们就能够在自己的区域内做到几乎完全满载运行。另外，我们每年还对运输公司的环保表现进行评估。例如向他们征询所用车辆的欧洲排放标准级别(尾气排放标准)。2006年，符合欧洲汽车尾气排放5号标准(Euro 5)的车辆所占比例约为8%，这一比例在2010年升至70%以上，即将近2000辆大卡车达到此标准。
瓦克最近几年发展迅速，尤其是博格豪森和农特里茨生产基地。每个生产基地都需要有一个良好的物流链，这也同时有助于将物流对周边居民的影响降至最低。农特里茨生产基地于2010年秋开始修建一条辅助公路，以减轻货运对罗达(Roda)村居民的影响。这条长达2.6公里的辅助公路中约有2公里的路段需要新建。修建工程将于2011年底结束。
我们尽可能减少公路运输，而改用铁路运输。现在，离开德国生产基地的大部分集装箱由火车运往德国北部港口。2009年，瓦克的集装箱列车开通运行满10周年，这列长约600米的列车每天往返于博格豪森和不来梅港与汉堡之间。博格豪森集装箱的铁路运输比例现已几乎达到100%。每年有11000个集装箱不再经由公路运往港口。瓦克的集装箱列车是行业利用率最高的集装箱列车，满载率几乎达100%。德国铁路集团从2010年开始使用新型机车替代迄今使用的柴油机车。新型机车满足最新的排放法规要求，功率大，一台机车(迄今为止为两台)便可牵引一列长长的集装箱列车。
瓦克货物运输总量的67％采用公路运输，33％采用铁 路运输，其中22％经由铁路转为水运。从德国生产基地发 送的货运集装箱，大部分经由铁路运往北部港口。
我们采用德国化学工业协会(VCI)制定的物流中二氧化碳排放量计算导则来评估我们的物流运输。与公路运输相比，仅2009年，瓦克从博格豪森到慕尼黑-里姆(Munich-Riem)中转站的铁路运输就可减少约700吨的二氧化碳排放量。往返于不来梅港、汉堡港和博格豪森与农特里茨之间的集装箱列车每年可以替代约18000次公路运输。由此使我们2010年的二氧化碳排放量减少了约1600吨。
瓦克农特里茨生产基地也通过铁路运输将集装箱运至港口。这一频临易北河的生产基地还利用排放量较低的内河运输。科隆生产基地则通过莱茵河运输大部分原料。
铁路是瓦克原料采购中的主要运输工具，但因汽车在短途运输方面仍然更加经济，所以瓦克不会完全放弃使用公路运输。
此外，瓦克还为在博格豪森设立一个用于综合交通运输的新公共中转站提供大力支持。该物流中转枢纽可将更多货物从公路运输转为铁路运输。让我们来计算一下：至今为止每周5次往返于博格豪森和港口的列车如果每周增开一次，就可以将约2500辆卡车的货物运输转为铁路运输。中转站方案已从2011年初开始审批，最早将于2013年投入使用。与此同时，博格豪森生产基地还计划在工厂北部修建一个新的物流通道，以疏导交通流量，减轻高强度物流运输对周边居民区的影响。该通道将与生产基地大门前的综合中转站同时投入使用─“综合”意味着综合装载运输，即货物通过周边公路运来，然后转为铁路运输。
巴伐利亚化工三角区各企业期盼已久的慕尼黑至帕骚的A94高速公路扩建工程将在今后几年取得决定性进展。2009年初，从福尔斯廷宁(Forstinning)至帕斯特滕(Pastetten)的6公里长的路段开始修建，并将于2011年年底完工。2009年8月，从阿姆普芬(Ampfing)到黑尔登施坦恩(Heldenstein)4.3公里长的路段开始施工，预计将于2012年底竣工。之后，一条完整的从慕尼黑到巴伐利亚化工三角区的高速公路将只剩下帕斯特滕-多尔芬(Pastetten–Dorfen；17.4公里)和多尔芬-黑尔登施坦恩(Dorfen–Heldenstein；14.9公里)这两段需要修筑。一条完整的高速公路不仅可以改善交通基础设施，而且有助于减少B12国道附近城镇的交通流量，降低这条交通繁忙的国道的事故风险。
巴伐利亚化工三角区的另一个大型基础建设项目是对通往慕尼黑的铁路路段进行复线扩建并实现电气化，该工程也取得了长足进展。2010年12月，阿姆普芬(Ampfing)至米尔多夫(Mühldorf)段的双线并轨路段(8公里)投入使用。该路段的瓶颈现只剩下米尔多夫-蒂斯林(Tüßling)段，此处有3条铁路线相交，德国约1%的货运经过该路段。该项目的规划工作已在德国“经济刺激方案I和II”的框架下完成，审批工作目前已经开始。埃林(Ehring)的茵桥铁路段也将利用刺激经济的专项资金被扩建为复线，工程将于2011年完工。整个路段预计将于2016年初完工。
南德乙烯管线
南德乙烯管线(EPS)的铺设，旨在进一步加强基础设施，提高南德重要化工区之间乙烯运输的安全性和经济性。管线将从巴伐利亚的明希斯明斯特(Münchsmünster)经由巴登符腾堡州到达莱茵兰-普法尔茨州的路德维希港。巴伐利亚州的乙烯生产基地位于博格豪森(OMV Deutschland公司)和明希斯明斯特(Ruhr Oel公司)。
乙烯的加工基地位于博格豪森(Borealis公司、瓦克)、布尔格基尔兴-根多夫(Burgkirchen-Gendorf; Clariant和Vinnolit公司)和明希斯明斯特(LyondellBasell公司)。参与乙烯管线铺设的上述企业由此可以确保巴伐利亚化工三角区的竞争力和就业岗位。
管道运输无排放，能耗小，完工后对地形地貌不会造成影响。管道不会在供水和疗养温泉保护区内铺设，如需途经水利经济优势强的地区，则会采取特别的安全保护措施。
2010年，曼海姆行政法院驳回了施瓦本地区一个农民反对建造南德乙烯管线(EPS)的起诉，法院认为EPS的管道铺设不存在安全隐患；EPS和巴登-符腾堡州之间的公共法合约继续有效。尽管居住在管道附近的4家居民仍在起诉此事，EPS预计将于2011/2012年之交投入使用。